Quand l’Iran a fermé le détroit d’Ormuz en mars, les prédictions étaient catastrophiques. Le pétrole à 200 dollars le baril. Les chaînes d’approvisionnement mondiales en plein chaos. Une récession déclenchée par le blocus du point de passage énergétique le plus important au monde.
Rien de tout cela ne s’est produit. Le transport maritime a survécu à la guerre contre l’Iran. Et tandis que le conflit s’apaise, le secteur retourne tranquillement aux affaires comme d’habitude, éprouvé, plus coûteux, mais fondamentalement inchangé.
Ce que la guerre a fait
La fermeture du détroit par l’Iran le 28 février aux navires alignés sur l’Occident a été la perturbation la plus grave du transport maritime mondial depuis le blocage du canal de Suez en 2021. Au cours des deux premières semaines, 21 navires commerciaux ont été attaqués. Les tarifs des conteneurs sur la liaison Asie-Golfe ont doublé du jour au lendemain. Le brut Brent a grimpé à 126 dollars le baril. Le choc était réel.
Mais le transport maritime est construit pour les chocs.
« Le secteur connu pour sa résilience devrait sortir de la guerre relativement inchangé », ont déclaré des analystes de plusieurs cabinets à Al Jazeera. La prédiction s’est vérifiée. Quatre mois plus tard, le détroit est toujours dangereux, l’Iran a tiré des missiles sur des navires commerciaux aussi récemment que lundi soir, mais le commerce mondial a trouvé des moyens de contourner la situation.
Comment le secteur s’est adapté
La stratégie principale a été le réacheminement. Les navires qui auraient traversé le Golfe ont plutôt contourné le cap de Bonne-Espérance, ajoutant 10 à 14 jours aux temps de transit. Cela a réduit la capacité sur les routes clés, fait grimper les tarifs de fret et créé des congestions dans les ports asiatiques, mais a maintenu la circulation des marchandises.
Les assureurs ont augmenté les primes pour les navires transitant par le golfe d’Oman. Certains transporteurs ont cessé d’accepter des réservations dans la région. Mais d’autres ont pris le relais, souvent à des tarifs plus élevés que le marché a absorbés.
L’idée que le détroit d’Ormuz est « le point de passage le plus important du monde » s’avère vraie seulement si l’on suppose qu’il ne peut pas être contourné. Il peut l’être. Le coût est plus élevé, le trajet est plus long et l’assurance est plus chère. Mais les navires continuent de naviguer.
La raison plus profonde
La résilience du transport maritime n’est pas accidentelle. Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont conçues pour la redondance. Les entreprises qui déplacent les marchandises du monde ont passé des décennies à intégrer de la flexibilité dans leurs réseaux, multiples routes, multiples fournisseurs, multiples hubs.
La guerre contre l’Iran a été un test brutal de cette flexibilité. Il a été réussi. Non pas parce que la guerre n’était pas perturbatrice, elle l’était. Mais parce que le transport maritime considère la perturbation comme un coût des affaires, pas comme une menace existentielle.
Ce qui vient ensuite
Le transport maritime ne revient pas au monde d’avant-guerre. Les tarifs restent élevés. Le détroit d’Ormuz n’est toujours pas totalement sûr, les attaques de missiles de lundi soir le prouvent. Certaines routes ont été modifiées de façon permanente, les transporteurs diversifiant leur exposition au Golfe.
Mais les pires prédictions ne se sont pas réalisées. Pas de récession mondiale. Pas de choc pétrolier. Pas d’effondrement du marché des conteneurs. Le secteur qui transporte 90 % du commerce mondial a continué à le faire, à travers une guerre censée briser le système.
Ce n’est pas une fin heureuse. C’est un rappel que le capitalisme mondial est plus difficile à briser que ne le suggèrent les gros titres, et que ceux qui parient sur le chaos comme arme sous-estiment systématiquement la résilience des réseaux qu’ils tentent de détruire.
Traduit par Lydie