PEKÍN. El embajador de Irán en China anunció el sábado que Pekín y otras naciones «amigas» recibirán consideraciones especiales bajo un nuevo régimen de tarifas para el estrecho de Ormuz, señalando que Teherán pretende convertir su control en tiempos de guerra del punto de estrangulamiento energético más crítico del mundo en un activo estratégico y financiero permanente.
Hablando en el Foro Mundial por la Paz en Pekín, el embajador Abdolreza Rahmani Fazli declaró que la vía fluvial es un asunto de «seguridad nacional» para Irán después de la guerra de cuatro meses con Estados Unidos e Israel que terminó en un frágil alto el fuego el mes pasado. Confirmó que se cobrarían nuevas «tarifas de servicio» a los buques que transiten por el estrecho, pero que los países que apoyaron a Teherán durante el conflicto recibirían un trato preferencial.
«Definitivamente tendremos consideraciones especiales para China, porque China es un país amigo», dijo Fazli. «Trato especial debemos otorgar a los países que son amigos nuestros».
Estas declaraciones son la señal más clara hasta ahora de que Irán pretende formalizar un sistema de acceso de dos niveles para este punto de estrangulamiento de 34 kilómetros (21 millas) por el que pasa aproximadamente una quinta parte del petróleo y gas natural licuado del mundo cada día. Unos 20 millones de barriles de crudo transitaban diariamente por el estrecho antes de la guerra.
China, que compra la gran mayoría de las exportaciones de petróleo crudo de Irán y se mantuvo en gran medida al margen durante el conflicto mientras pedía moderación, se presenta como la beneficiaria más obvia del régimen preferencial. La alineación estratégica entre Teherán y Pekín se ha profundizado a través de años de intercambio petróleo-por-diplomacia, e Irán parece estar cobrando esa relación ahora.
Fazli insistió en que los nuevos arreglos se implementarían «con la colaboración y cooperación del estado de Omán», que comparte jurisdicción sobre las aguas del estrecho. Argumentó que las tarifas no violarían el derecho marítimo internacional, describiéndolas como compensación por servicios de navegación, garantías de seguridad y protección ambiental, más que como peajes de tránsito.
La distinción semántica importa. Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, los estrechos internacionales requieren libertad de tránsito. Los cargos por servicios específicos prestados son legalmente distintos de los peajes por el paso en sí, y Teherán está enmarcando cuidadosamente su mecanismo de ingresos para sobrevivir a impugnaciones legales.
La estructura de tarifas que ha surgido de los meses de crisis, reportada por analistas marítimos y fuentes navieras, sigue un modelo de dos partes. Cada buque paga una tarifa de tránsito fija determinada por su clase de tamaño: 60.000 $ para buques comerciales estándar, 100.000 $ para buques de superclase (manga superior a 40 metros, eslora superior a 230 metros o peso muerto superior a 70.000 toneladas), y 300.000 $ para buques de megaclase. Además de esto, se aplica un cargo basado en la capacidad según el tipo de buque. Los petroleros de crudo pagan 3,25 $ por tonelada de capacidad. Los graneleros secos pagan 0,80 $ por tonelada de peso muerto. Los transportistas de GNL pagan 2,10 $ por metro cúbico de capacidad de carga.
Los recargos auxiliares incluyen una tarifa de seguridad fija de 5.000 $, un recargo del 7 % por carga peligrosa, una prima del 4 % por riesgo de guerra y un recargo del 12 % por espacios de tránsito prioritarios. Los buques reciben un descuento del 15 % por transitar en lastre y un reembolso del 5 % para buques ecológicos. La factura total para un gran petrolero de crudo completamente cargado puede alcanzar de 1 a 2 millones de dólares por viaje, según sugieren los datos navieros.
Irán ya ha recaudado sus primeros ingresos del régimen. Un alto legislador dijo a la agencia de noticias Tasnim a finales de abril que los cargos de tránsito habían generado pagos iniciales depositados en el Banco Central de Irán bajo la gestión de la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico, un organismo establecido a principios de mayo para administrar el sistema.
Estados Unidos y los estados árabes del Golfo han rechazado las tarifas rotundamente. El presidente Donald Trump ha calificado el estrecho como una vía fluvial internacional e insistió en que ningún país puede imponer cargos. El secretario de Estado Marco Rubio advirtió que cualquier régimen de peaje haría inviable un acuerdo diplomático permanente con Irán.
Algunos gobiernos europeos han llegado a aceptar la realidad de que alguna forma de tarifa es inevitable, según personas familiarizadas con las discusiones. Pero han presionado a los funcionarios iraníes y omaníes para que apliquen cualquier gravamen de manera uniforme, sin discriminar por nacionalidad del buque. El anuncio de Fazli de un trato especial para naciones amigas contradice directamente esa posición europea y amenaza con profundizar la división diplomática.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de China ha pedido un transporte marítimo sin obstáculos a través del estrecho en interés de todas las partes. Pekín tiene un fuerte incentivo para aceptar términos especiales en lugar de impulsar un paso libre universal, porque el régimen preferencial le ofrece una ventaja competitiva sobre otros importadores asiáticos. Japón, Corea del Sur e India también dependen del tránsito por Ormuz para porciones importantes de sus importaciones de crudo y GNL y enfrentarían todo el peso del programa de tarifas.
La situación práctica en el agua sigue siendo volátil. Al menos ocho barcos que intentaban salir del Golfo Pérsico a lo largo de la costa de Omán retrocedieron entre el viernes y el sábado, la evidencia más clara de que la reapertura del estrecho tras el acuerdo de paz provisional sigue incompleta. La ventana de tránsito gratuito de 60 días incluida en el alto el fuego del mes pasado se está agotando, y no se ha alcanzado ningún acuerdo permanente sobre la gestión del estrecho.
Para los mercados petroleros mundiales, las implicaciones son profundas. Antes de la guerra, el estrecho transportaba aproximadamente 20 millones de barriles por día. La interrupción ya ha eliminado más de 10 millones de barriles por día de la oferta mundial efectiva, y la transición del cierre por crisis a un régimen de tarifas permanente representa un cambio estructural en el costo del petróleo marítimo. Incluso si los volúmenes de envío regresan a los niveles previos a la guerra, los nuevos cargos, superpuestos a las primas de seguro de riesgo de guerra que ya ascienden de 2 a 2,5 millones de dólares por tránsito, añaden un impuesto permanente a cada barril que cruza el punto de estrangulamiento.
Las importaciones de crudo de China se desplomaron a 6,36 millones de barriles por día en mayo, su nivel más bajo en casi una década y por debajo de los 11,39 millones de febrero. La extracción de inventarios estratégicos del país y su recurso a alternativas rusas y saudíes ilustran la magnitud de la interrupción. Un acuerdo preferencial sobre las tarifas de Ormuz le daría a Pekín un camino de regreso a volúmenes de importación completos a un costo marginal más bajo que sus competidores, enredando aún más su seguridad energética con el control de Teherán sobre el estrecho.
La pregunta que se cierne sobre todo el arreglo es si Irán puede imponer un régimen de tarifas discriminatorio frente a la oposición estadounidense, las objeciones europeas y los desafíos prácticos de la aplicación marítima en cooperación con Omán. Lo que está claro es que el viejo orden, en el que el estrecho de Ormuz era una vía fluvial internacional abierta asegurada por la Armada de EE. UU., no va a regresar.
Traducido por Alessandra