PÉKIN. L’ambassadeur d’Iran en Chine a annoncé samedi que Pékin et d’autres nations « amies » bénéficieraient de considérations spéciales dans le cadre d’un nouveau régime de frais pour le détroit d’Ormuz, signalant que Téhéran entend transformer son contrôle en temps de guerre du point de passage énergétique le plus critique au monde en un actif stratégique et financier permanent.
Prenant la parole au Forum mondial pour la paix à Pékin, l’ambassadeur Abdolreza Rahmani Fazli a déclaré que la voie navigable relevait de la « sécurité nationale » pour l’Iran après la guerre de quatre mois avec les États-Unis et Israël qui s’est achevée par un cessez-le-feu fragile le mois dernier. Il a confirmé que de nouveaux « frais de service » seraient facturés aux navires transitant par le détroit, mais que les pays qui ont soutenu Téhéran pendant le conflit seraient traités de manière préférentielle.
« Nous aurons définitivement des considérations spéciales pour la Chine, parce que la Chine est un pays ami », a déclaré Fazli. « Un traitement spécial, nous devons l’accorder aux pays qui sont amis avec nous. »
Ces remarques constituent le signal le plus clair à ce jour que l’Iran entend formaliser un système d’accès à deux vitesses pour ce point de passage de 34 kilomètres par lequel transite chaque jour environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux. Environ 20 millions de barils de brut transitaient quotidiennement par le détroit avant la guerre.
La Chine, qui achète la grande majorité des exportations de pétrole brut de l’Iran et est restée largement en retrait pendant le conflit tout en appelant à la retenue, se présente comme la bénéficiaire la plus évidente du régime préférentiel. L’alignement stratégique entre Téhéran et Pékin s’est approfondi au fil des années d’échange pétrole-diplomatie, et l’Iran semble aujourd’hui encaisser cette relation.
Fazli a insisté sur le fait que les nouveaux arrangements seraient mis en œuvre « avec la collaboration et la coopération de l’État d’Oman », qui partage la juridiction sur les eaux du détroit. Il a soutenu que ces frais ne violeraient pas le droit maritime international, les décrivant comme une compensation pour les services de navigation, les garanties de sécurité et la protection environnementale plutôt que comme des péages de transit.
La distinction sémantique est importante. En vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, les détroits internationaux exigent la liberté de transit. Les redevances pour des services spécifiques rendus sont juridiquement distinctes des péages sur le passage lui-même, et Téhéran encadre soigneusement son mécanisme de revenus pour survivre à d’éventuelles contestations judiciaires.
La structure tarifaire qui a émergé des mois de crise, rapportée par des analystes maritimes et des sources du transport maritime, suit un modèle en deux parties. Chaque navire paie un droit de transit fixe déterminé par sa catégorie de taille : 60 000 $ pour les navires commerciaux standard, 100 000 $ pour les navires super-classe (maître-bau supérieur à 40 mètres, longueur supérieure à 230 mètres ou port en lourd supérieur à 70 000 tonnes) et 300 000 $ pour les navires méga-classe. En plus de cela, une redevance basée sur la capacité s’applique selon le type de navire. Les pétroliers bruts paient 3,25 $ par tonne de capacité. Les vraquiers secs paient 0,80 $ par tonne de port en lourd. Les transporteurs de GNL paient 2,10 $ par mètre cube de capacité de cargaison.
Les suppléments accessoires comprennent des frais de sécurité fixes de 5 000 $, une surcharge de 7 % pour marchandises dangereuses, une prime de risque de guerre de 4 % et une surcharge de 12 % pour les créneaux de transit prioritaires. Les navires bénéficient d’une réduction de 15 % pour le transit sur lest et d’une remise de 5 % pour les navires écologiques. La facture totale pour un très grand pétrolier brut pleinement chargé peut atteindre 1 à 2 millions de dollars par voyage, selon les données du transport maritime.
L’Iran a déjà perçu ses premiers revenus du régime. Un haut législateur a déclaré à l’agence de presse Tasnim fin avril que les droits de transit avaient généré des paiements initiaux déposés à la Banque centrale d’Iran sous la gestion de l’Autorité du détroit du golfe Persique, un organe créé début mai pour administrer le système.
Les États-Unis et les États arabes du Golfe ont rejeté catégoriquement ces frais. Le président Donald Trump a qualifié le détroit de voie navigable internationale et insisté sur le fait qu’aucun pays ne peut imposer de redevances. Le secrétaire d’État Marco Rubio a averti que tout régime de péage rendrait impossible un règlement diplomatique permanent avec l’Iran.
Certains gouvernements européens ont fini par accepter la réalité qu’une forme de redevance est inévitable, selon des personnes familières avec les discussions. Mais ils ont pressé les responsables iraniens et omanais d’appliquer toute taxe de manière uniforme, sans discrimination selon la nationalité du navire. L’annonce par Fazli d’un traitement spécial pour les nations amies contredit directement cette position européenne et menace d’approfondir le fossé diplomatique.
Le ministère chinois des Affaires étrangères a appelé à une navigation sans entrave à travers le détroit dans l’intérêt de toutes les parties. Pékin a tout intérêt à accepter des conditions spéciales plutôt que de pousser pour un libre passage universel, car le régime préférentiel lui offre un avantage concurrentiel sur les autres importateurs asiatiques. Le Japon, la Corée du Sud et l’Inde dépendent également du transit par Ormuz pour des portions majeures de leurs importations de brut et de GNL et subiraient le plein poids de la grille tarifaire.
La situation pratique sur l’eau reste volatile. Au moins huit navires tentant de quitter le golfe Persique le long de la côte omanaise ont fait demi-tour entre vendredi et samedi, la preuve la plus claire que la réouverture du détroit suite à l’accord de paix intérimaire reste incomplète. La fenêtre de transit gratuit de 60 jours inscrite dans le cessez-le-feu du mois dernier touche à sa fin, et aucun accord permanent sur la gestion du détroit n’a été conclu.
Pour les marchés pétroliers mondiaux, les implications sont profondes. Avant la guerre, le détroit transportait environ 20 millions de barils par jour. La perturbation a déjà retiré bien plus de 10 millions de barils par jour de l’offre mondiale effective, et la transition d’une fermeture de crise à un régime de frais permanent représente un changement structurel dans le coût du pétrole maritime. Même si les volumes de transport reviennent aux niveaux d’avant-guerre, les nouveaux frais, ajoutés aux primes d’assurance contre les risques de guerre qui atteignent déjà 2 à 2,5 millions de dollars par transit, ajoutent une taxe permanente sur chaque baril traversant le point de passage.
Les importations de brut de la Chine se sont effondrées à 6,36 millions de barils par jour en mai, leur plus bas niveau depuis près d’une décennie et en baisse par rapport à 11,39 millions en février. Le prélèvement stratégique sur les stocks du pays et son recours aux alternatives russes et saoudiennes illustrent l’ampleur de la perturbation. Un arrangement préférentiel sur les frais d’Ormuz donnerait à Pékin un chemin de retour vers des volumes d’importation complets à un coût marginal inférieur à celui de ses concurrents, entrelaçant davantage sa sécurité énergétique avec le contrôle du détroit par Téhéran.
La question qui plane sur l’ensemble de l’arrangement est de savoir si l’Iran peut imposer un régime de frais discriminatoire face à l’opposition américaine, aux objections européennes et aux défis pratiques de l’application maritime en coopération avec Oman. Ce qui est clair, c’est que l’ancien ordre, dans lequel le détroit d’Ormuz était une voie navigable internationale ouverte sécurisée par la marine américaine, ne reviendra pas.
Traduit par Lydie