El pequeño avión de evacuación médica que se estrelló contra la ladera de una montaña en Nuevo México en mayo perdió su navegación por satélite porque el Ejército de Estados Unidos estaba interfiriendo las señales GPS en toda la zona en ese momento, según un informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). Ninguna investigación previa de la NTSB ha señalado públicamente la interferencia militar del GPS como posible causa de un accidente.
El vuelo despegó del Centro Aéreo de Roswell la noche del 14 de mayo de 2026 con destino al aeropuerto que da servicio a Ruidoso para recoger a un paciente. Poco después del despegue, la tripulación comunicó por radio al controlador que había perdido la navegación. Otros tres aviones de la zona informaron del mismo problema. Minutos después, la aeronave se estrelló contra el área silvestre de Capitan Mountain y mató a los dos pilotos y a dos enfermeros de vuelo; el impacto provocó un incendio forestal que acabó quemando unas 12.000 hectáreas (30.000 acres). Los investigadores señalaron que la tripulación había sido advertida de que cabía esperar interferencias en la zona.
La secuencia de los hechos de aquella noche ha sido objeto de especial escrutinio. Después de que llegaran los avisos sobre el GPS, un controlador contactó con el personal del campo de misiles de White Sands, el recinto de pruebas del Ejército cuyos ejercicios de guerra electrónica han traspasado desde hace tiempo sus límites, y les pidió que detuvieran las pruebas de interferencia. El Ejército se detuvo brevemente y luego reanudó las pruebas después de que los controladores dijeran que la tripulación de la evacuación médica había establecido contacto visual con su destino. Unos cinco minutos después, la aeronave se estrelló. El informe preliminar no precisa si la tripulación de vuelo fue informada en algún momento de que la interferencia se había suspendido o de que se había reanudado.
White Sands lleva años siendo un centro de referencia para las pruebas en entornos sin señal GPS, y las consecuencias quedaron documentadas mucho antes de este accidente. Incidentes anteriores relacionaron los ejercicios del campo de pruebas con perturbaciones de la navegación a más de 480 km (300 millas) de distancia, incluidos aviones que se desviaron de su rumbo, entraron en espacio aéreo restringido y perdieron la capacidad de navegación en pleno vuelo. Los informes presentados ante el Sistema de Notificación de Seguridad Aérea de la NASA advirtieron en repetidas ocasiones de que esas pérdidas de señal eran un accidente a punto de ocurrir; una comunicación de 2024 de un controlador señalaba que, si el patrón continuaba, alguien acabaría resultando herido. Una fuente anónima citada en las informaciones sobre la investigación afirmó que cada suspensión de las pruebas, conocida internamente como «stop buzzer», conlleva un coste de entre 5 y 10 millones de dólares por interrupción.
La aeronave llevaba dos sistemas de navegación independientes, y su comportamiento bajo interferencia ilustra lo que está en juego. Su receptor GPS principal, certificado por la FAA, alimentaba con datos de posición al transpondedor ADS-B que transmite la ubicación del avión al control del tráfico aéreo; una vez que el avión entró en la zona afectada, las actualizaciones de posición del transpondedor, que en el despegue se enviaban cada dos segundos, se espaciaron hasta aproximadamente una por minuto, indicio de que el receptor tenía dificultades para mantener la señal de un satélite. Un sistema de seguimiento secundario, enrutado a través de la red de satélites de Iridium, siguió transmitiendo con más regularidad, posiblemente porque también podía utilizar la constelación europea Galileo, pero esos datos iban a parar a los monitores en tierra y no a la cabina.
Los expertos en navegación por satélite señalan una vulnerabilidad más amplia: muchos receptores de aviación certificados siguen dependiendo casi exclusivamente de la señal GPS L1 heredada, mientras que los dispositivos de consumo combinan habitualmente el GPS con Galileo, GLONASS y BeiDou, lo que los hace mucho más difíciles de neutralizar. La FAA tiene previsto añadir soporte para la nueva señal L5, aunque esa actualización depende de que el Ejército complete la modernización de la red de control terrestre del GPS.
La tendencia general no resulta tranquilizadora. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) afirma que el número de aeronaves que sufren interferencias de GPS se duplicó entre 2021 y 2024, y en los dos primeros días del conflicto entre Estados Unidos e Irán de 2026, más de 650 buques mercantes del golfo Pérsico se vieron afectados por señales falsificadas (spoofing). Los ejercicios de interferencia en White Sands han continuado desde el accidente, con pruebas programadas en al menos una docena de días durante los meses siguientes. La determinación final de la NTSB examinará el fuselaje, la aviónica, los datos de vuelo, la meteorología y las comunicaciones del tráfico aéreo, y suele tardar hasta dos años.
Traducido por Alessandra
Fuentes: Military jamming disrupted GPS on plane that crashed in New Mexico (AP News, Aug 4, 2026); US military GPS jamming exercise suspected of contributing to civilian plane crash in New Mexico (Tom’s Hardware, Aug 5, 2026); NTSB Investigates GPS Jamming in Fatal New Mexico Medevac Crash (AirGuide, Jul 23, 2026); A Civilian Plane Crashed in New Mexico. Was the Military’s Tech to Blame? (Wired, 2026)