Le petit avion d’évacuation sanitaire qui s’est écrasé contre un flanc de montagne au Nouveau-Mexique en mai a perdu sa navigation par satellite parce que l’armée américaine brouillait les signaux GPS dans la zone au moment du vol, selon un rapport préliminaire du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB). Aucune enquête antérieure du NTSB n’avait publiquement désigné le brouillage GPS militaire comme cause possible d’un accident.
Le vol avait décollé du Roswell Air Center dans la nuit du 14 mai 2026, à destination de l’aéroport qui dessert Ruidoso, pour y récupérer un patient. Peu après le décollage, l’équipage a signalé au contrôleur que sa navigation était tombée en panne. Trois autres appareils présents dans les environs ont rapporté le même problème. Quelques minutes plus tard, l’appareil s’est écrasé dans la zone sauvage de Capitan Mountain, tuant les deux pilotes et deux infirmiers de vol ; l’impact a déclenché un incendie qui a fini par brûler environ 12 000 hectares (30 000 acres). Les enquêteurs ont noté que l’équipage avait été prévenu qu’un brouillage était à prévoir dans la zone.
L’enchaînement des événements de cette nuit fait l’objet d’un examen particulier. Après les signalements de perte de GPS, un contrôleur a contacté le personnel de White Sands Missile Range, le site d’essais de l’armée de terre américaine dont les exercices de guerre électronique débordent depuis longtemps au-delà de ses limites, et lui a demandé d’interrompre les essais de brouillage. L’armée s’est arrêtée brièvement, puis a repris après que les contrôleurs ont indiqué que l’équipage de l’avion sanitaire avait établi un contact visuel avec sa destination. Environ cinq minutes plus tard, l’appareil s’est écrasé. Le rapport préliminaire ne dit pas si l’équipage a été informé de la suspension du brouillage, ni de sa reprise.
White Sands est depuis des années un pôle d’essais en conditions de déni de GPS, et les conséquences en étaient documentées bien avant cet accident. Des incidents antérieurs ont relié les exercices du site à des perturbations de la navigation à plus de 480 km (300 miles) de là, avec des appareils déviant de leur trajectoire, pénétrant dans des espaces aériens restreints ou perdant leurs capacités de navigation en plein vol. Les comptes rendus déposés auprès du système de compte rendu de sécurité aérienne (ASRS) de la NASA ont averti à plusieurs reprises que ces coupures étaient un accident annoncé ; une déclaration de 2024 émanant d’un contrôleur indiquait que quelqu’un finirait par être blessé si la situation perdurait. Une source anonyme citée dans les articles consacrés à l’enquête affirme que chaque interruption des essais, connue en interne sous le nom de stop buzzer, aurait un coût de 5 à 10 millions de dollars par arrêt.
L’appareil était équipé de deux systèmes de navigation indépendants, et leur comportement sous brouillage illustre l’enjeu. Son récepteur GPS principal, certifié par la FAA, alimentait en données de position le transpondeur ADS-B qui diffuse la position de l’avion au contrôle de la circulation aérienne ; une fois l’appareil entré dans la zone affectée, les mises à jour de position du transpondeur, émises toutes les deux secondes environ au décollage, se sont espacées jusqu’à environ une par minute, signe que le récepteur peinait à conserver un signal satellite. Un système de suivi secondaire acheminé par le réseau satellite Iridium a continué d’émettre de manière plus régulière, peut-être parce qu’il pouvait également utiliser la constellation européenne Galileo, mais ces données allaient vers des moniteurs au sol plutôt que vers le poste de pilotage.
Les experts en navigation par satellite soulignent une vulnérabilité plus large : de nombreux récepteurs certifiés pour l’aviation s’appuient encore presque exclusivement sur le signal GPS L1 d’origine, tandis que les appareils grand public combinent généralement le GPS avec Galileo, GLONASS et BeiDou, ce qui les rend beaucoup plus difficiles à neutraliser. La FAA prévoit d’ajouter la prise en charge du signal L5, plus récent, une évolution qui dépend de l’achèvement, par l’armée, de la modernisation du réseau de contrôle au sol du GPS.
La tendance de fond n’est pas rassurante. L’Association internationale du transport aérien (IATA) indique que le nombre d’appareils subissant des interférences GPS a doublé entre 2021 et 2024, et qu’au cours des deux premiers jours du conflit américano-iranien de 2026, plus de 650 navires marchands du golfe Persique ont été victimes de signaux usurpés. Les exercices de brouillage à White Sands ont continué depuis le crash, avec des essais programmés sur au moins une douzaine de jours au cours des mois qui ont suivi. La détermination finale du NTSB portera sur la cellule, l’avionique, les données de vol, la météo et les communications du contrôle aérien, et prend généralement jusqu’à deux ans.
Traduit par Lydie
Sources: Military jamming disrupted GPS on plane that crashed in New Mexico (AP News, 4 août 2026); US military GPS jamming exercise suspected of contributing to civilian plane crash in New Mexico (Tom’s Hardware, 5 août 2026); NTSB Investigates GPS Jamming in Fatal New Mexico Medevac Crash (AirGuide, 23 juillet 2026); A Civilian Plane Crashed in New Mexico. Was the Military’s Tech to Blame? (Wired, 2026)